A startup chinesa de veículos elétricos Byton diz que está pronta para alcançar o que parecia improvável, talvez até impossível, há menos de dois anos. A aspirante montadora exibiu a versão final de produção do seu M-Byte SUV no Salão Automóvel de Frankfurt de 2019 na terça-feira e afirmou planos de colocar o SUV premium – e sua tela de destaque no painel – em produção em um novo- terminou a fábrica automotiva em Nanjing, China antes do final deste ano. O SUV oferecerá mais de 200 milhas de alcance por carga e começará em torno de US $ 45.000 quando for vendido na China no meio do próximo ano, antes de chegar aos EUA e à Europa em 2021.

A versão final do M-Byte não parece tão diferente do conceito que a startup estreou durante sua grande festa de lançamento no Consumer Electronics Show de 2018. De certa forma, isso é uma confirmação da meta original. Byton não pretendia fabricar o carro elétrico pior, mais rápido ou mais caro do mercado, ao contrário de muitas outras startups de veículos elétricos que surgiram nos últimos anos. Em vez disso, a empresa prometeu algo com desempenho sólido, se não surpreendente, a um preço um tanto razoável.

Dito isto, o interior do M-Byte é o que chamou muita atenção inicial para Byton, e por boas razões. O conceito original apresentava uma tela de 48 polegadas que se erguia do painel como uma crista, estendendo-se de pilar a pilar. Havia também uma tela sensível ao toque de 8 polegadas no centro do volante. A empresa jurou de alto a baixo que essas telas não eram apenas idéias ousadas que seriam jogadas fora na hora da produção. Não, eles deveriam ser algumas das características definidoras do carro. (Byton é de fato tão entusiasmado com as telas que a empresa revelou que estava adicionando outra tela de toque ao SUV na CES deste ano.)

O cofundador e CEO Daniel Kirchert diz ao The Verge que todas essas telas permanecem na versão de produção. De fato, Kirchert diz, a única característica principal que Byton divulgou no conceito que não chegará à produção foi a idéia de usar o reconhecimento facial para identificar quem está se aproximando do carro. A empresa já reduziu sua dependência do controle de gestos para a tela principal e adicionou mais alguns botões físicos. Mas Kirchert continua orgulhoso da experiência de software que Byton construiu para alimentar o carro. “Nossa interface do usuário e UX estão muito à frente de tudo o que estamos vendo por aí”, diz Kirchert.

O M-Byte de nível básico percorre até 360 quilômetros (224 milhas) com uma bateria completa de 72kWh e vem com um único motor elétrico montado no eixo traseiro com uma potência de pico de 200kW (cerca de 270 cavalos de potência). A Byton também venderá uma versão mais cara, com tração nas quatro rodas, que consome energia de uma bateria de 95kWh, que deve durar cerca de 435 quilômetros (ou cerca de 270 milhas). O AWD M-Byte tem uma potência de pico de 300kW, ou cerca de 402 cavalos de potência. Mais uma vez, nenhuma das versões superará um Tesla Model X ou um Porsche Taycan fora da linha, mas deve corresponder favoravelmente a carros como o Tesla Model 3 ou o Chevy Bolt.

Não é uma surpresa total que a Byton esteja pronta para tentar construir um veículo que se assemelhe ao conceito apresentado apenas 20 meses atrás. A indústria automotiva é construída com prazos de entrega longos e, portanto, qualquer alteração corre o risco de atrasos. Isso significava que o design da M-Byte teve que ser travado em grande parte quando Byton mostrou o conceito, ou a empresa teria que adiar a meta de produção para o final de 2019.

O outro co-fundador de Kirchert, Carsten Breitfeld, disse ao The Verge na CES este ano que trabalhar em um cronograma compactado foi uma das experiências que ele trouxe para a mesa. Como chefe da divisão i da BMW, Breitfeld supervisionou o design e a produção do supercarro i8, que ele disse levar apenas 38 meses “da ideia à produção”.

“Isso nunca tinha acontecido antes”, disse Breitfeld. “Foi em tempo recorde.”

Breitfeld e Kirchert (que também passaram muito tempo na BMW, apesar de estarem envolvidos na divisão chinesa da montadora) aplicaram essa “mentalidade de inicialização” a Byton e aos 1.600 funcionários da empresa. Mas esse ritmo não veio sem custo, mesmo no nível executivo. Na CES, no início deste ano, Kirchert descreveu 2018 como o “ano mais longo de sua vida”. Breitfeld deixou Byton alguns meses depois para administrar uma startup chinesa diferente, um movimento repentino que Kirchert diz que foi uma surpresa total. (Breitfeld assumiu recentemente outro novo cargo de CEO da Faraday Future.)

Com toda a conversa sobre lutas estereotipadas de startups, Byton certamente não está indo sozinho ao entrar na produção. A empresa anunciou no início deste ano que estava investindo na estatal First Automobile Works (FAW), que foi a primeira grande montadora na China. O que começou como uma cooperação – onde a FAW concordou em ajudar a Byton a estabelecer sua cadeia de suprimentos e resolver outras dores de cabeça logísticas – floresceu em uma parceria mais envolvida, que Kirchert diz que será explicada em mais detalhes nos próximos meses. A FAW também está interessada na plataforma que a Byton desenvolveu (que Byton já planeja usar para alimentar um segundo veículo, um sedan conhecido como K-Byte).

“Eles respeitam nossa independência como uma startup e, ao mesmo tempo, podemos fazer uso de seus pontos fortes”, diz Kirchert. “É realmente um bom ajuste”.

Pode parecer que foi ontem que Byton estreou na CES. Mas mesmo há 20 meses, o mundo das startups de veículos elétricos era muito diferente. Sim, o Faraday Future já estava no meio de sua primeira das duas principais crises financeiras. Mas a China estava apenas começando a ver um enorme boom de startups de veículos elétricos que surgiram nas províncias do país, que foram em grande parte impulsionadas por políticas e incentivos do governo. Agora? O governo de Pequim está controlando muitos desses subsídios em meio a uma economia defasada e uma guerra comercial estridente com os EUA. Byton pode ser uma startup, mas quando tudo estiver dito e feito, o acordo com a FAW pode ser mais importante do que o que o M-Byte oferece aos clientes, quando (e se) o SUV começa a ser lançado para os clientes.